A közel 64 méter széles tér lefedésére a korábban kivitelezett lerakóknál alkalmazott kerekeken gördülő szerkezet mozgatása már nehézkes lett volna. Ezért merült fel az acél főtartók közötti ponyvafedés gondolata, amelynél kezdetben az utolsó acéltartók szétszedésével és elől történő összeszerelésével képzeltük el a lerakó feletti lefedés helyét változtatni.

E szerkezet tervezéséhez szükséges talajmechanika vizsgálatokat, majd később az alapozási terveket a BME Geotechnikai Tanszéke készítette el dr. Kováts Miklós vezetésével. A ponyva és a tartószerkezet engedélyezési tervéhez szükséges számítások a BME Tartószerkezetek Mechanikája tanszékén készültek. (A gépi számításokat dr. Tornyos Árpád adjunktus úr végezte) Az egymástól 14 méter tengelytávolságra levő hét darab íves, 64 m támaszközű, acél főtartó mindegyike kétcsuklós négyövű rácsostartó. Ezeknek egymástól mindkét irányban 2 méter tengelytávolságra levő övei HEA 160 – HEB 180 szelvényekből, a rácsrudak 60*60 – 80*80-as, az oszlop rudak 50*50*4 zárt szelvényekből készültek. A teljes acélszerkezet tömege csaknem 150 tonna. A lefedéshez használt ponyvafelület több mint 7000 m2.

A környezetvédelmi tervek és a teljes engedélyezési dokumentáció összeállítását Zeke János irányította. A 2003 februárjában beadott terveket 2004 október hónapban hagyta jóvá Galgamácsa, Vácegres, Váckisujfalu Körjegyzősége

A kivitelezéshez az acélszerkezet gyártmányterveit, valamint a ponyva szabásmintáit a Galaskó Bt. készítette 2005 első felében.

2005. márciusában kezdte a megbízó a földmunkákat. A cölöpalapozást és az azokon nyugvó vasbeton alaptestek építését a BRK Speciális Mélyépítő Kft. végezte el. Négy kazettához szükséges alaptest készült el, kétszer annyi, mint amennyi az első ütembeli lefedéshez szükséges lett volna (14 helyett 26), a földmunka pedig több mint 200 méter hosszon elkészült, előkészítve a későbbi hulladék kazetták helyét is.

A felszerkezet generál kivitelezésre a Nova Alpin Kft. (vezetője Szabó Miklós) vállalkozott. (A ponyvát alvállalkozóként a Hungaplan Kft. konfekcionálta, az acélszerkezetet a Gegő Kft. gyártotta le.) A 6-12 méteres hosszúságú elemekben legyártott acélszerkezet helyszíni összeszerelése augusztus legvégén kezdődött és szeptember 20-án már mind a hét főtartót helyére emelték az autódaruk.

Az ívekre a ponyvát október elején kezdték felhúzni és a hó végére már készen volt a megfeszített, teherviselő ponyvafedés. Az acélszerkezet felállítása után kezdődött a szigetelőrendszer kialakítása (SZIGTA Kft) a lefedett első két kazettában. A használatba­vételi engedélyt 2006.03.30-án adták ki. A lefedett rész 2007 második felében már eléggé megtelt, ezért 2008-ban (technológiai okokból) egy további ívvel meghosszabbították. Így a szélső acéltartók egymástól mért távolsága 100 méterre nőtt. Ezzel egy időben felmerült a megtelt részek felett levő ívtartók előre mozgatásának igénye.

A tervek úgy készültek, hogy a megtelt, rekultivált terület felett a ponyvát leveszik, és az ívtartókat szétszedik, elől újra összeépítik, majd a ponyvafedést visszahelyezik és megfeszítik azt. Mikor a mozgatás szükségessé vált, ifj. Gilyén Elemér ötlete alapján felmerült az egész sátor tolásának a gondolata. Ekkor készült egy tanulmány költségelemzéssel a különféle típusú áthelyezésekre. Ebből kiderül, hogy a tolásnak ugyan jelentősebb a kezdeti költsége, de a beszállítást sokkal rövidebb ideig akadályozza, és ezért a tulajdonos Saubermacher Kft. ezt a megoldást választotta, tekintetbe véve, hogy az áthelyezésre még többször szükség lesz, és az egész védőtető rendszert a távlati fejlesztésekben is használni kívánja

A Galaskó Kft. végezte el a mozgatás során az ívekre ható erők számítását. Ezek legfontosabb megállapításai: 40 km/órásnál erősebb szélnél a lehorgonyzás, és feszítés nélküli ponyva nem állékony, ill. ha a mozgatás során több mint 20 centiméter hosszirányú különbség lenne az ívtartó két csuklópontja közt, ami megengedhetetlen feszültségnövekedést okozna az acélszerkezetben.

A mozgatás technológiáját és a szükséges szerkezeteket a Heed Kft. (dr. Szatmári István és Szatmári Tibor) tervezte. Így az alap­testekbe bebetonozott tőcsavarokról az ívek saruinak felemelését, a mozgatáshoz szükséges pálya ill. a kocsik terveit. E térszint felett 30 cm magasan kezdődő pálya hidalta át az alaptestek szélei közötti 11 méteres fesztávolságot.

A mozgatáshoz összesen további 45 tonna acélszerkezet gyártására és beépítésére volt szükség. Az összeszerelés 2009 január közepén kezdődött. A saruk közelében az ívtartókra újonnan beépített csövek biztosítják a tartók együttmozgását. Ezután azon pályaelemek beépítésére került sor, amelyen az íveket szállító kocsik csúsznak. Márciusban kezdődött az ívtartók leemelése az alaptestekről az un. kocsikra helyezése. Ehhez a munkafázishoz egy un. emelőhimbát terveztek, amely biztosította a hidraulikus sajtókkal megemelt tartóvég kocsikra helyezését.

Március végére minden tartó kocsikon volt és a tolásra végül március 30.-án került sor. Az első ív csuklópontját a pályára támaszkodó hidraulikus sajtók tolták. Az első ív (az össze­kötőcsövek segítségével) húzta a mögötte levő teljes szerkezetet, miközben a ponyva végkikötéseit úgy húzták elől folyamatosan, ill. engedték hátul kézi csörlőkkel, hogy az ne lazuljon föl teljesen, de ne legyen túlságosan feszes sem. (Ezzel biztosították a szerkezet bizonyos hosszirányú merevségét.) A mozgatás reggel 9 órakor indult és délután 4-re már a tervezett új helyére ért a szerkezet, azaz 2 alaptestnyi távolságot, vagyis 28 métert haladt. A mozgatást 50szeres sebességel bemutató film ide kattintva nézhető meg. Még aznap megkezdődött a ponyva rögzítése. Az ívtartók visszahelyezése az alaptestekre és ponyva (összesen 22 lekötő pontjának 26 kötéllel történő) megfeszítése, beszabályozása a következő három napban befejeződött. A tolást követő napon már lehetséges volt a hulladéklerakás.

2009-ben jelentős mennyiségű veszélyes hulladék beszállítására került sor, ezért az év végén újabb mozgatásra került sor. December 12-én 6 óra alatt 42 méterrel mozgatták tovább a csarnokot. A nagyobb mozgatási sebesség annak volt köszönhető, hogy a dolgozók gyakor­lottabbak voltak és kezdeti apróbb nehézségeket már megoldották.

A védőtető beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Nem mindennapi méretei ellenére szél okozta kár még nem érte, holott előfordult már a VHL Telepen 80-90 km/órás széllökésekkel érkező zivatar, ami nem jellemző a telep közvetlen környezetében. A ráesett havat a szerkezet kis hőmérsékletemelkedés, szélmozgás hatására valósággal "ledobja" magáról, ilyenkor sürgős feladat a lecsúszott hó azonnali eltávolítása, mert az a ponyva alsó részének deformációját okozhatja. A hó letakarítására a ponyvafedésre még nem volt szükséges felmenni, azonban a közel 7000 m2 ponyváról lecsúszott eddig legnagyobb 25 cm-es hómennyiség elszállítása koncentrált erőfeszítést igényelt.

tolas kozben


A fénykép a 2009. december 12-i mozgatás közben készült