A közel
E szerkezet
tervezéséhez szükséges talajmechanika vizsgálatokat, majd később az alapozási
terveket a BME Geotechnikai
Tanszéke készítette el dr. Kováts Miklós vezetésével. A ponyva és a
tartószerkezet engedélyezési tervéhez szükséges számítások a BME Tartószerkezetek Mechanikája tanszékén
készültek. (A gépi számításokat dr. Tornyos Árpád adjunktus úr végezte) Az
egymástól
A környezetvédelmi tervek és a teljes engedélyezési dokumentáció összeállítását Zeke János irányította. A 2003 februárjában beadott terveket 2004 október hónapban hagyta jóvá Galgamácsa, Vácegres, Váckisujfalu Körjegyzősége
A kivitelezéshez az acélszerkezet gyártmányterveit, valamint a ponyva szabásmintáit a Galaskó Bt. készítette 2005 első felében.
2005.
márciusában kezdte a megbízó a földmunkákat. A cölöpalapozást és az azokon
nyugvó vasbeton alaptestek építését a BRK Speciális Mélyépítő Kft. végezte el. Négy
kazettához szükséges alaptest készült el, kétszer annyi, mint amennyi az első
ütembeli lefedéshez szükséges lett volna (14 helyett 26), a földmunka pedig
több mint
A felszerkezet generál kivitelezésre a Nova Alpin Kft. (vezetője Szabó Miklós) vállalkozott. (A ponyvát alvállalkozóként a Hungaplan Kft. konfekcionálta, az acélszerkezetet a Gegő Kft. gyártotta le.) A 6-12 méteres hosszúságú elemekben legyártott acélszerkezet helyszíni összeszerelése augusztus legvégén kezdődött és szeptember 20-án már mind a hét főtartót helyére emelték az autódaruk.
Az ívekre a ponyvát október elején kezdték felhúzni és a hó végére már készen volt a megfeszített, teherviselő ponyvafedés. Az acélszerkezet felállítása után kezdődött a szigetelőrendszer kialakítása (SZIGTA Kft) a lefedett első két kazettában. A használatbavételi engedélyt 2006.03.30-án adták ki. A lefedett rész 2007 második felében már eléggé megtelt, ezért 2008-ban (technológiai okokból) egy további ívvel meghosszabbították. Így a szélső acéltartók egymástól mért távolsága 100 méterre nőtt. Ezzel egy időben felmerült a megtelt részek felett levő ívtartók előre mozgatásának igénye.
A tervek úgy készültek, hogy a megtelt, rekultivált terület felett a ponyvát leveszik, és az ívtartókat szétszedik, elől újra összeépítik, majd a ponyvafedést visszahelyezik és megfeszítik azt. Mikor a mozgatás szükségessé vált, ifj. Gilyén Elemér ötlete alapján felmerült az egész sátor tolásának a gondolata. Ekkor készült egy tanulmány költségelemzéssel a különféle típusú áthelyezésekre. Ebből kiderül, hogy a tolásnak ugyan jelentősebb a kezdeti költsége, de a beszállítást sokkal rövidebb ideig akadályozza, és ezért a tulajdonos Saubermacher Kft. ezt a megoldást választotta, tekintetbe véve, hogy az áthelyezésre még többször szükség lesz, és az egész védőtető rendszert a távlati fejlesztésekben is használni kívánja
A Galaskó
Kft. végezte el a mozgatás során az ívekre ható erők számítását. Ezek
legfontosabb megállapításai: 40 km/órásnál erősebb
szélnél a lehorgonyzás, és feszítés nélküli ponyva nem állékony,
ill. ha a mozgatás során több mint
A mozgatás
technológiáját és a szükséges szerkezeteket a Heed
Kft. (dr. Szatmári István és Szatmári Tibor) tervezte. Így az alaptestekbe
bebetonozott tőcsavarokról az ívek saruinak felemelését, a mozgatáshoz
szükséges pálya ill. a kocsik terveit. E térszint felett
A mozgatáshoz összesen további 45 tonna acélszerkezet gyártására és beépítésére volt szükség. Az összeszerelés 2009 január közepén kezdődött. A saruk közelében az ívtartókra újonnan beépített csövek biztosítják a tartók együttmozgását. Ezután azon pályaelemek beépítésére került sor, amelyen az íveket szállító kocsik csúsznak. Márciusban kezdődött az ívtartók leemelése az alaptestekről az un. kocsikra helyezése. Ehhez a munkafázishoz egy un. emelőhimbát terveztek, amely biztosította a hidraulikus sajtókkal megemelt tartóvég kocsikra helyezését.
Március végére minden tartó kocsikon volt és a tolásra végül március 30.-án került sor. Az első ív csuklópontját a pályára támaszkodó hidraulikus sajtók tolták. Az első ív (az összekötőcsövek segítségével) húzta a mögötte levő teljes szerkezetet, miközben a ponyva végkikötéseit úgy húzták elől folyamatosan, ill. engedték hátul kézi csörlőkkel, hogy az ne lazuljon föl teljesen, de ne legyen túlságosan feszes sem. (Ezzel biztosították a szerkezet bizonyos hosszirányú merevségét.) A mozgatás reggel 9 órakor indult és délután 4-re már a tervezett új helyére ért a szerkezet, azaz 2 alaptestnyi távolságot, vagyis 28 métert haladt. A mozgatást 50szeres sebességel bemutató film ide kattintva nézhető meg. Még aznap megkezdődött a ponyva rögzítése. Az ívtartók visszahelyezése az alaptestekre és ponyva (összesen 22 lekötő pontjának 26 kötéllel történő) megfeszítése, beszabályozása a következő három napban befejeződött. A tolást követő napon már lehetséges volt a hulladéklerakás.
2009-ben jelentős mennyiségű veszélyes hulladék beszállítására került sor, ezért az év végén újabb mozgatásra került sor. December 12-én 6 óra alatt 42 méterrel mozgatták tovább a csarnokot. A nagyobb mozgatási sebesség annak volt köszönhető, hogy a dolgozók gyakorlottabbak voltak és kezdeti apróbb nehézségeket már megoldották.
A védőtető
beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Nem mindennapi méretei ellenére szél okozta
kár még nem érte, holott előfordult már a VHL Telepen 80-90 km/órás
széllökésekkel érkező zivatar, ami nem jellemző a telep közvetlen
környezetében. A ráesett havat a szerkezet kis hőmérsékletemelkedés, szélmozgás
hatására valósággal "ledobja" magáról, ilyenkor sürgős feladat a
lecsúszott hó azonnali eltávolítása, mert az a ponyva alsó részének
deformációját okozhatja. A hó letakarítására a ponyvafedésre még nem volt
szükséges felmenni, azonban a közel
A fénykép a 2009. december 12-i mozgatás közben készült